16 μέρες μετά, άγνωστη ακόμη η αιτία του ναυαγίου
Η πετρελαιοκηλίδα ρυπαίνει ήδη 16 ημέρες τον Σαρωνικό, αλλά ακόμη δεν έχει βρεθεί τι προκάλεσε το ναυάγιο του Αγία Ζώνη ΙΙ, δεν έχει επιβληθεί κανένα πρόστιμο στην πλοιοκτήτρια εταιρία, ούτε έχει γίνει καμία σύλληψη.
- 26/09/2017
Έχουν περάσει 16 ημέρες από τη βύθιση του δεξαμενόπλοιου «Αγία Ζώνη ΙΙ» και η υπόθεση βρίσκεται στο σκοτάδι. Το υπουργείο Ναυτιλίας, ο Παναγιώτης Κουρουμπλής και το Αρχηγείο του Λιμενικού κατευθύνουν την πληροφόρηση προς την επιχείρηση απορρύπανσης και απάντλησης του πετρελαίου, η οποία ξεκίνησε με μεγάλη καθυστέρηση, ενώ κανείς ακόμη δεν λέει πως προκλήθηκε το ναυάγιο. Έχουν πέσει δύτες στην περιοχή, υπάρχουν βίντεο, έχουν δοθεί καταθέσεις από τους πρωταγωνιστές, όμως η υπόθεση παραμένει στον… βυθό.
Στο απυρόβλητο έμεινε ο πλοιοκτήτης του «Αγία Ζώνη ΙΙ» τις πρώτες ώρες του ναυαγίου που προκάλεσε την τεράστια οικολογική καταστροφή με την πετρελαιοκηλίδα στον Σαρωνικό. Όπως αποκαλύπτει το protothema.gr η ηγεσία του υπουργείου δεν επιστράτευσε καν τις διοικητικές δυνατότητες, που διαθέτει, ώστε να στείλει ένα σαφές μήνυμα προς όλες τις πλευρές, που δρουν και λυμαίνονται το χώρο των πετρελαιοειδών στην ευρύτερη περιοχή.
Μέχρι τώρα οι υπεύθυνοι της εταιρείας του βυθισμένου δεξαμενόπλοιου που προκάλεσε ιστορικά τη μεγαλύτερη ρύπανση στον Σαρωνικό ή και στις ελληνικές θάλασσες, κυκλοφορούν ελεύθεροι και δεν έχουν την παραμικρή επίπτωση για την υπόθεση. Μάλιστα λαμβάνουν μέρος και στη λήψη αποφάσεων, που προκαλούν νέες ιλαροτραγικές καταστάσεις, όπως η απάντληση του μαζούτ από το ναυάγιο με το πλοίο LASSEA, που τελικά βρέθηκε να μεταφέρει κι αυτό λαθραία καύσιμα!
Παρότι λοιπόν ο νόμος 4037 του 2012 προβλέπει βαριές διοικητικές κυρώσεις για όσους προκαλούν ζημιές στο θαλάσσιο περιβάλλον, ο κ. Παναγιώτης Κουρουμπλής και οι αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου, είτε αγνοούν αυτές τις διατάξεις, είτε αποφεύγουν να συγκρουστούν με τα ισχυρά συμφέροντα. Ο συγκεκριμένος νόμος προσαρμόζει σχετική κοινοτική οδηγία στο ελληνικό δίκαιο και προβλέπει χαρακτηριστικά τα εξής: «Σε περίπτωση σοβαρής υποβάθμισης του θαλάσσιου ύδατος επιβάλλεται πρόστιμο από εξήντα χιλιάδες ευρώ (60000) μέχρι ένα εκατομμύριο διακόσιες χιλιάδες ευρώ (1.200.000), με απόφαση των Υπουργών Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας και Προστασίας του Πολίτη».
Η διαδικασία αυτή είναι ανεξάρτητη από τις όποιες δικαστικές διαστάσεις του θέματος (ποινικά και αστικά θέματα) και εξαρτάται αποκλειστικά και μόνο από την πολιτική απόφαση της κυβέρνησης και των αρμόδιων υπουργείων. Με δεδομένο ότι στην περίπτωση του «Αγία Ζώνη ΙΙ», η «σοβαρή υποβάθμιση του θαλάσσιου ύδατος», είναι πέρα για πέρα εμφανής και αποδεδειγμένη”, γεννάται το ερώτημα γιατί δεν υπήρξε η επιβολή του παραμικρού πρόστιμου στην εμπλεκόμενη εταιρία και ενώ έχουν περάσει ήδη δύο εβδομάδες από το οικολογικό έγκλημα! Ουσιαστικά, δηλαδή, το υπουργείο συμπεριφέρεται όχι απλώς ανεκτικά, αλλά χαριστικά στην εταιρία.
Παρότι μάλιστα η κυβέρνηση βρίσκεται με την πλάτη στον τοίχο και επικρίνεται ότι δεν έκανε αποφασιστικά και αποτελεσματικά βήματα προς καμία κατεύθυνση μετά το ναυάγιο, απέφυγε να χρησιμοποιήσει έστω αυτό το διοικητικό μέτρο, που τουλάχιστον θα έδινε την εντύπωση ότι είναι διατεθειμένη να τιμωρήσει πράξεις και υπεύθυνους, που στρέφονται κατά του περιβάλλοντος ή και ότι τα βάζει με κυκλώματα.
Τα ερωτήματα στην όλη διαδικασία βύθισης του πλοίου πολλά και πρέπει να ερευνηθούν από τις Λιμενικές Αρχές. Σύμφωνα με τους κανονισμούς ασφαλείας στο πλοίο το οποίο ήταν φορτωμένο με πετρέλαιο άρα επικίνδυνο, θα έπρεπε να βρισκόταν ο πλοίαρχος, ένας αξιωματικός γέφυρας, ένας αξιωματικός μηχανής ένας μέλος κατώτερου πληρώματος για το κατάστρωμα ένα για τη μηχανή. Υπήρχαν μόνο τα δύο μέλη του κατωτέρου πληρώματος την ώρα του ναυαγίου.
Η ναυτιλιακή εταιρεία πρέπει να τηρεί αυστηρές διαδικασίες βάσει του διεθνή κώδικα ISM-Ιnternational Safety Management στο πλαίσιο της διεθνούς σύμβασης SOLAS κεφάλαιο 11.2 που έχουν να κάνουν με την ασφάλεια του πλοίου.
Πρέπει να ελεγχθεί αν το σύστημα διαχείρισης που τηρεί η εταιρεία προς το πλοίο/πλοία της τηρείται σωστά. Υπάρχει ολόκληρο εγχειρίδιο, «Ασφαλούς Διαχείρισης»-ΕΑΔ, για το τι πρέπει να κάνει η πλοιοκτήτρια εταιρεία. Σύμφωνα με τον ίδιο κώδικα τα τελευταία χρόνια έχει υιοθετηθεί και το risk assessment –εκτίμηση κινδύνου το οποίο προβλέπει συγκεκριμένους κινδύνους που πρέπει να έχει υπόψη της η πλοιοκτήτρια εταιρεία μεταξύ των οποίων και οποιαδήποτε διαρροή.
Επίσης, προβλέπονται γυμνάσια που αφορούν έκτακτες καταστάσεις-SOPEP το οποίο εγκρίνεται από το υπουργείο Ναυτιλίας και πιο συγκεκριμένα από τον Κλάδο Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων.
Η έρευνα και τα σενάρια
Αυτό που ερευνούν οι Αρχές είναι το πως υπήρξε εισροή υδάτων από τα δίκτυα των σωληνώσεων που καταλήγουν στα ύφαλα του πλοίου.
Το protothema.gr απευθύνθηκε σε πραγματογνώμονα ο οποίος έχει γνώσεις όχι μόνο από ναυάγια γενικώς αλλά και ειδικώς για τέτοιου είδους πλοία ενώ γνωρίζει και πως λειτουργεί το σύστημα με τους ανεφοδιασμούς καυσίμων στα ελληνικά λιμάνια.
«Υπάρχουν συστήματα σωληνώσεων στα πλοία, το καθένα από τα οποία υπάρχει για διαφορετική δουλειά. Κάποιες σωληνώσεις έχουν πρόσβαση στη θάλασσα μέσω των οποίων εισρέει θαλασσινό νερό για έρμα (σαβο0ύρα) ώστε να γίνεται ο λεγόμενος ερματισμός ή ο αφερματισμός στο πλοίο. Πάνω στις σωληνώσεις αυτές υπάρχουν 3-4 κρουνοί, στρόφιγγες για διάφορες χρήσεις
Υπάρχει μάλιστα και κρουνός-βάνα εκτάκτου ανάγκης που επιτρέπει την εισροή μεγάλης ποσότητας θαλασσινού νερού. Αυτός πρέπει να είναι σφραγισμένος με μολυδοσφαργίδα βάσει των όσων ορίζει η Διεθνής Σύμβαση Marpol για την πρόσληψη της Θαλάσσιας Ρύπανσης
Οι κρουνοί αυτοί από την πολυκαιρία και λόγω μη καλής συντήρησης κολλάνε κάποιες φορές κολλάνε με αποτέλεσμα να μην ανοιγο-κλείνουν ικανοποιητικά. Αν δεν κλείσουν σωστά τότε τα νερά κατακλύζουν εύκολα το μηχανοστάσιο» επισημαίνει διατηρώντας την ανωνυμία του και συνεχίζει:
«1. Στη διάρκεια της πραγματογνωμοσύνης πρέπει να ελεγχθούν προσεκτικά όλες οι σωληνώσεις του πλοίου. Οι δύτες πρέπει να μπουν στο μηχανοστάσιο και να ελέγξουν όλους τους κρουνούς για να διαπιστώσουν σε ποια κατάσταση και θέση βρίσκονται. Αν είναι κλειστοί, ανοικτοί ή όχι καλά κλεισμένοι και ειδικά ο κρουνός που βρίσκεται στη σωλήνωση που οδηγεί στη θάλασσα τη λεγόμενη emergency sea valve. Αν η μολυβοσφραγίδα με την οποία πρέπει ή θα έπρεπε να είναι σφραγισμένος είναι σπασμένη τότε θα πρόκειται για δολιοφθορά αλλά και για παράβαση των κανονισμών.
2. Θα πρέπει να ερευνηθεί αν οι ανθρωποθυρίδες των δεξαμενών του πλοίου ήταν κλειστές και σφραγισμένες από τις τελωνειακές αρχές όπως ορίζει ο κανονισμός κατά τη διάρκεια φόρτωσης και εκφόρτωσης των πετρελαιοειδών. Και το επισημαίνω αυτό γιατί από την εμπειρία μου γνωρίζω ότι σε τέτοιου είδους μεγάλης ηλικίας δεξαμενόπλοια κάποιοι αφήνουν ανοικτές τις ανθρωποθυρίδες για να έρχεται το φορτίο σε επαφή με το περιβάλλον γεγονός που το βοηθάει να παραμένει ρευστοποιημένο άρα να μπορούν άμεσα να το δώσουν στο πλοίο που πρόκειται να τροφοδοτήσουν. Τα σύγχρονα δεξαμενόπλοια έχουν ειδικά συστήματα και εξοπλισμό που κρατάνε σε ρευστή μορφή το πετρέλαιο και δεν το αφήνουν μα κρυώσει και να γίνει πηχτό κάτι που βοηθάει πολύ στη διοχέτευσή του-μεταφορά του σε άλλο πλοίο.
3. Προβληματίζει η γρήγορη βύθιση του πλοίου. Ήταν αγκυροβολημένο από τις 11.00 το πρωί του Σαββάτου και στις 02.30 ξημερώματα Κυριακής βυθίστηκε μέσα σε λίγα λεπτά. Για αυτό πρέπει να ερευνηθεί εάν υπήρξε παρέμβαση στον κρουνό επείγουσας ανάγκης, όπως ονομάζεται, που έπρεπε να ήταν σφραγισμένος από τις Αρχές.»
Αξιωματικός του Λιμενικού Σώματος είχε επισημάνει την περασμένη εβδομάδα στο «Πρώτο Θέμα»: «Λόγω εισροής υδάτων από τα δίκτυα θαλάσσης, βυθίστηκε και το «Παναγία Τήνος» που ήταν αγκυροβολημένο ως παροπλισμένο στο λιμάνι του Πειραιά».